青年曼：处境尴尬
2006年8月，青年汽车集团与德国曼公司合作，开始了曼卡在中国的本地化组装生产。在金华大本营的卡车项目还处于不盈利状态，2011年7月，石嘴山青年曼汽车有限公司年组装1.5万辆卡车项目又开始批量生产。
一位不愿透露姓名的业内专家表示，青年汽车在组装曼公司少量卡车的基础上发展卡车生产能力，难以培养出对重卡有较深领悟的研发团队。石嘴山卡车项目仍是以组装方式为主，而且绝大部分零部件须外购，发展重卡业务的基础并不稳固。
青年曼的商用车板块也只有其客车板块在支撑，其卡车业务现在处境尴尬。其重卡项目，实质就是曼在中国设立的一个组装厂。而这个组装厂随着曼与中国重汽合作，逐渐被其遗忘。
近日，庞青年在接受采访时提及其卡车业务，他说：“金华基地主要生产卡车，计划明年达到3万辆产能，今年已经生产了8000辆。贵州基地是我们买过来的工厂，占地300亩，产能5000辆。宁夏的工厂也是买过来的，主要生产重型卡车，产能1万辆。”
如今，庞青年的精力全部都投在了轿车项目上，重卡项目却依旧在扩产，在市场紧缩的情况下，庞青年又该如何消化这些产能？
大运重卡：贴钱做重卡
大运造重卡是大运继生产摩托车、进军房地产业务之后的第三个大项目，也是大运重卡掌舵人远勤山谋划未来的重点项目。
2009年9月25日，大运汽车制造有限公司第一辆重卡“大运一号”下线。
2010年，大运重卡投入1.5亿元巨资广告费塑造品牌，引来无数关注。
相比很多地方政府控股但政府又没钱投入的重卡企业而言，大运重卡一直用在摩托车和房地产上赚的钱，维持重卡项目的运转。
远勤山坦言：“大运摩托车一年赚20多个亿，房地产一年赚1亿多，这些钱都不干别的，就转投到重卡项目上。”
作为全国重要的煤炭和矿产资源大省，山西每年有4万辆左右的重卡上牌，使得该省一直是重卡企业的必争之地。
但要想打开市场，大运仍面临着诸多问题。首先，面临着省内地产企业的竞争。渠道和产品也是大运重卡无法绕过的坎儿。太原南方重汽就是缺渠道，市场占有率低，服务配件跟不上，口碑就差了。
“各品牌在山西市场的投入都很大，山西地方企业的重卡要区别于这些在山西市场摸爬滚打多年的企业产品，首先就要利用地产车的配套优势压低售价。再就是开发适合当地细分市场的产品，如果能按照本地细分市场需求生产各种配置、性能稳定的产品，地方产地车也有不小的发展空间。”相关业内人士表示。
这两年，大运重卡走得并不容易。大运重卡上市第二年，就碰到2011年、2012年的重卡市场下滑。2012年，众多老牌重卡企业都难以盈利，更不要说大运这样的新军。也许正是这样的原因，业内出现了很多大运重卡准备卖厂的传言。对此，大运重卡以上半年逆势增长的业绩予以回应。
这家备受山西政府眷顾的民营企业，在山西煤矿受挫的情况下，不改做重卡的初衷，并表示要长期做下去。远勤山表示：“虽然房地产现在比重卡更能赚钱，但我还是看好重卡未来的发展。我们会一直做重卡，并且把资源都投到重卡上。”
联合卡车：时运不济
联合重卡以高端起步，提出要做真正意义上的高端重卡，建立高端品牌形象。不曾想，入市却遇市场寒流。
从2010年12月正式下线，到2012年全年销售3000辆，再到2013年上半年销量突破3000辆，这条高端路线，联合卡车走得异常坎坷。
集瑞联合卡车卡车项目正式启动于2009年3月，主要参与方有：中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团、富华重工。产品定位于国际市场中高端、国内市场高端的商用车市场。
中石油强势加入联合卡车，让本来已经复杂的股权关系，变得更加复杂。因为每个股东都会从自身利益出发对决策者造成影响，决策者越多，方向也容易更不明确。这么多股东控股到底谁说了算？
这么多强大的幕后支持者能否让联合卡车在今后的发展中一路高歌？在这不到3年的时间里，联合卡车的销售情况一直不尽如人意。联合卡车销售一把手，已经换了一轮。从涂小岳到去年年末从福田欧曼销售公司挖过来的刘波，新任领导往往会有“新官上任三把火”，刘波的加入，又能否让联合卡车的这“火”烧起来，尚有待观察。
