利好尚未显现
《政策》在“政策目标”中特别提到了“优化能源结构、发展低碳经济、促进节能减排”。对于同时承担着节能减排重任和优化能源结构的主体行业的道路运输业，使用天然气汽车的好处不言而喻。从这点看，《政策》之于天然气汽车推广的总体利好顺理成章。
新《政策》将天然气汽车尤其是双燃料及液化天然气汽车列为优先类用户，并特别提到“包括城市公交车、出租车、物流配送车、载客汽车、环卫车和载货汽车等以天然气为燃料的运输车辆”。中国汽车工业协会专家委员会专家谭秀卿表示：“之前国家只鼓励电动汽车，对于天然气汽车的政策一直不很明确，现在正在修正，一些补贴政策陆续出来，新《政策》的发布也是大势所趋。”
《政策》规定的实施日期是2012年12月1日。“目前市场还没太大反应。一般国家政策发布后，各地方省市会有个吸收消化的过程，再传达到下面各行业企业又是一个过程。市场反应不会这么快。”陕汽相关人士介绍说。这一说法得到了谭秀卿的认可：“政策利好何时显现、影响多大现在还不好说”。
中国重汽天津销售公司总经理助理李三平则对《政策》的执行表达了担忧之情：“政策再好，地方政府不执行也没用。我这边的客户今年有几百辆天然气重卡的购买量，政府的补贴至今还未到位。” 图为红岩杰狮LNG载货车 “天然气客车的使用是一种趋势，但目前青岛只有两个LNG加气站，还都不在市区，加气站等配套设施不很健全制约了LNG客车的推广。”苏州金龙山东市场部区域经理陈小刚说。朗驰集团连云港汽车销售服务有限公司总经理姜海平也表示，连云港地区LNG卡车销售不佳与当地加气站建设不到位有关。 据了解，目前国内标准加气站的数量并不多，市场上多为简易撬装站。“天津这边LNG加气站不多，很多用户都是购买撬装车自己拉气。蓟县LNG销量最多，但蓟县没有加气站，塘沽销售了几十辆车，有一个标准的加气站和两个非正式的移动加气站。”李三平介绍说。 “公司目前建的5个加气站都是在各个物流公司内建设的简易撬装站。标准站的建设太复杂，手续办下来要跑27个部门、花费几十万元，而且市区内的土地都不太好找。”河南万里运输集团副总经理李辉表示，为推广LNG重卡，该集团成立了河南昆仑万里能源服务有限公司，业务之一即是加气站网络建设。 河南新奥恒基交通新能源有限公司副总经理齐建伟也表示，新奥集团豫皖区自去年六七月至今已建成并投入运营10多个加气站，但多为简易撬装站。“据我了解，郑州市目前还没有标准加气站，大部分是在物流园区内只对个别对象服务的简易气站。市场上这种撬装站比较多，建设相对简单，但不能对外营业。”他说。 《政策》在鼓励地方扶持加气站建设上作出规定：对优先类用气项目，地方各级政府可在规划、用地、融资、收费等方面出台扶持政策。鼓励和支持汽车、船舶天然气加注设施和设备的建设。“标准站建设手续相对繁琐，要用到的建设用地也很难审批，这和地方政府的支持力度和办事效率有关。《政策》若执行得力，对于加气站建设将会是利好。”齐建伟分析道。 价格联动 无碍整体利好 关于价格机制，《政策》强调要“继续深化天然气价格改革，完善价格形成机制”，“建立并完善天然气上下游价格联动机制”，“研究推行天然气季节差价和可中断气价等差别性气价政策”。对此有分析认为，由于目前国内进口天然气使用量越来越多，企业进口天然气亏损严重，新机制执行后，不少地方的天然气价格可能会上涨。 业内人士的观点是，相比民用和工商业，车用天然气具有更高的价格承受能力，在《政策》引导下，随着多气源供气格局的形成以及加气站的快速建设和投产，再加上其他相关配套系统的发展，未来天然气汽车市场将呈爆发式增长。“虽然最近石油价格有所调低，但和天然气之间的价差依然较大。天然气价格再上涨也不可能跟汽柴油持平，只要用户还有利润空间，天然气卡车的推广就不会受到太大影响。”陕汽相关人士分析道。 “运输企业利润空间越来越小，只能从自身的管理和燃料方面压缩成本。我们走访一些客户发现，企业使用天然气卡车相比柴油至少节能30%-45%，即便气价上涨，用气肯定也比用油节省很多。因此，只会有越来越多的企业和个体运输户认识到天然气汽车的好处，而气价改革的影响不会很大。”齐建伟如是说。
多为简易撬装站 标准站建设难
